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El helicóptero del Ejército que colisionó con un avión comercial sobre Washington, DC, en enero tenía lecturas de altitud incorrectas, lo que contribuyó a que el avión se acercara demasiado, según los hallazgos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB).
El NTSB comenzó el primer día de audiencias en Washington el miércoles para discutir el accidente del 29 de enero entre un avión de American Airlines desde Wichita, Kansas, y un helicóptero Black Hawk cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan que dejó a 67 personas muertas.
Según los informes, los controladores de tráfico aéreo advirtieron sobre los peligros del tráfico de helicópteros cerca del aeropuerto durante años previos al accidente, pero no se abordaron las preocupaciones sobre la ruta del helicóptero Black Hawk. La Administración Federal de Aviación tampoco supuestamente no realizó cambios en la ruta ni advirtió a los pilotos, a pesar de 85 fallas cercanas en los últimos tres años en el aeropuerto.
“Es tan burocrático”, dijo la presidenta de NTSB, Jennifer Homendy, durante la audiencia, y agregó, en parte, que “las personas son tan críticas con el gobierno federal porque no se puede garantizar la seguridad”.
NTSB lanza una audiencia de investigación de 3 días sobre un accidente aéreo mortal de DC
La NTSB inició el miércoles el primer día de audiencias en Washington, en la que los investigadores señalaron varios factores que contribuyeron al accidente. (AP)
Los representantes del ejército y la FAA intentaron apuntar a los controladores de tráfico aéreo y la falta de separación entre los aviones que aterrizan en el aeropuerto y los helicópteros que volaban en rutas aprobadas, pero luego implicaba que no se suponía que las rutas debían garantizar la separación.
El ejército reconoció que los altímetros de halcón negro pueden estar a más de 100 pies antes de agregar que sus pilotos apuntan a mantener la altitud dentro de los 100 pies de un límite.
El abogado Bob Clifford, que representa a las familias de varias víctimas, dijo que la audiencia tenía mucho “poca fijación” y “sin aceptación de responsabilidad y responsabilidad”.
Aunque el informe final no se publicará hasta el próximo año, la audiencia del miércoles reveló cuán pequeño fue el margen de error para los helicópteros volando la ruta que tomó el Black Hawk esa noche.
La grabadora de datos de vuelo mostró que el helicóptero era de 80 a 100 pies más alto que el altímetro barométrico en el que confiaron los pilotos que estaban volando, dijeron los investigadores el miércoles. La NTSB realizó pruebas en otros tres helicópteros de la misma unidad en un vuelo sobre la misma área y encontró discrepancias similares en sus altímetros.
La mayor preocupación, dijeron funcionarios del ejército, es que hay algunas rutas aprobadas por la FAA alrededor del aeropuerto con distancias de separación de hasta 75 pies cuando los aviones aterrizan en una cierta pista.
“El hecho de que tengamos menos de 500 pies de separación es una preocupación para mí”, dijo Scott Rosengren, ingeniero jefe de la oficina que administra los helicópteros de servicios públicos del ejército, durante la audiencia.
Rosengren dijo que “si él fuera rey por un día”, inmediatamente retiraría todos los modelos de Black Hawk más antiguos como el involucrado en el accidente y los reemplazaría con versiones más nuevas.
El incidente en enero fue el primero en una serie de accidentes y casi falsificaciones este año que han provocado preocupación entre los funcionarios y viajeros. (AP)
Durante los dos minutos antes del accidente, un controlador de tráfico aéreo dirigía el tráfico del aeropuerto y los helicópteros en el área, que incluía comunicaciones con varias aeronaves diferentes en dos frecuencias diferentes, según el Estudio de Historia de rendimiento de vuelo de NTSB publicado el miércoles.
El controlador de tráfico aéreo se había comunicado con el helicóptero Black Hawk, un avión que estaba despegando, un helicóptero de la Fuerza Aérea, un avión en el suelo, un helicóptero médico y un avión entrante que no estaba involucrado en el accidente.
“Todos los aviones podían escuchar al controlador, pero los helicópteros solo podían escuchar otros helicópteros en su frecuencia y aviones solo otros aviones”, dijo el informe. “Esto dio como resultado una serie de transmisiones escalonadas, ya que los helicópteros y los aviones no sabían cuándo se comunicaba el otro”.
Entradas en las transmisiones se refiere a aquellas que no se escuchan o se bloquean debido a otras transmisiones. El informe de NTSB incluye una lista de 29 comunicaciones separadas entre la torre del aeropuerto y otros aviones durante los dos minutos antes del accidente.
El audio de control de tráfico aéreo revelado previamente contó con el piloto de helicóptero que le dijo al controlador de tráfico aéreo dos veces que habían notado el avión y lo evitaría.
El miércoles, los funcionarios también expresaron preocupaciones sobre el uso de gafas de visión nocturna en el helicóptero como factor en el accidente, ya que las gafas limitan el campo de visión.
Las investigaciones han demostrado previamente que la FAA no reconoció una historia de 85 casi falsificaciones alrededor del aeropuerto en los tres años anteriores a la colisión y que los helicópteros del ejército volaron rutinariamente por Washington con una pieza clave de equipos de localización, conocido como ADS-B Out, se apagaron.
Incluso si hubieran sido encendidos, los sistemas ADS-B Out en la mayoría de los helicópteros en la misma unidad que el que se estrelló no funcionaría porque habían sido instalados incorrectamente, dijeron las autoridades el miércoles. Cuando la NTSB se enteró de ese problema, el ejército envió una alerta al respecto y trabajó para reprogramar rápidamente las unidades para asegurarse de que funcionarían.
Homendy dijo que “cada señal estaba allí de que había un riesgo de seguridad y que la torre le estaba diciendo que”, pero después del incidente, la FAA transfirió a los gerentes fuera de la torre en lugar de admitir que habían sido advertidas.
El senador Ted Cruz, republicano de Texas, introdujo la legislación el martes para exigir a todos los operadores de aviones que usen ambas formas de ADS-B, la tecnología para transmitir datos de ubicación de aeronaves a otros aviones y controladores de tráfico aéreo. La mayoría de los aviones de hoy están equipados con equipos ADS-B Out, pero las aerolíneas necesitarían agregar los anuncios más completos en tecnología a sus aviones.
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Los representantes del ejército y la FAA buscaron desviar la responsabilidad durante la audiencia. (AP)
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El proyecto de ley revocaría una exención en las solicitudes de transmisión ADS-B para aviones del Departamento de Defensa.
Homendy dijo que su agencia ha estado recomendando un movimiento así durante décadas después de varios otros accidentes.
El Secretario de Transporte, Sean Duffy, dijo que quiere discutir “algunos ajustes”, pero que el proyecto de ley es “el enfoque correcto”. También dijo que la administración Biden “estaba dormida al volante” en medio de docenas de casi falsas sobre Washington.
Associated Press contribuyó a este informe.
