La empresa matriz de British Airways, International Airlines Group, se adelantó a otras aerolíneas de pasajeros el año pasado para consumir el combustible de aviación más sostenible, según una revisión de Bloomberg Green de las presentaciones corporativas de docenas de transportistas aéreos.
La compañía adquirió 55 millones de galones de combustible para aviones limpiador, que se deriva de fuentes de menor emisor, como el aceite de cocina usado y el sebo de animales. Ese número excedió la cantidad utilizada por todas las aerolíneas de pasajeros de EE. UU. Combinadas.
Pero el rendimiento prometedor se ve eclipsado por una realidad preocupante para la industria: el cambio hacia el combustible de aviación sostenible sigue siendo minúsculo, mientras que el crecimiento en los viajes aéreos de pasajeros está ahogando cualquier ganancia climática hasta ahora. Por ejemplo, a pesar del estado líder mundial de IAG, el combustible limpio representó solo alrededor del 1.9% de su consumo general de combustible el año pasado, y sus emisiones de la combustión de combustible aún aumentaron en un 5%.
A nivel mundial, se espera que el combustible de aviación sostenible aumente a 0.7% desde el 0.3% del combustible de aviación este año. Pero la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. espera que el viaje aéreo suba un 6%, causando otro salto en las emisiones.
“Todavía estamos al comienzo de este mercado”, dijo Daisy Robinson, analista de Bloombnef que se enfoca en combustibles renovables. “Va a tomar algún tiempo”.
Están surgiendo nuevas reglas en diferentes partes del mundo para estimular un mayor uso de combustible de aviación sostenible, que cuesta al menos el doble que el combustible para aviones convencional. A partir de este año, la Unión Europea y el Reino Unido requieren que el combustible para aviones incluya al menos el 2% de SAF. Se han promulgado o planeado otros requisitos en la provincia de Columbia Británica de Canadá, Brasil, Indonesia y Singapur.
Dichas reglas ayudan a proteger a los primeros motores de ser socavados en los precios por parte de los competidores. “Como las aerolíneas, debido a la competencia, no somos excelentes para hacerlo voluntariamente”, dijo Aaron Robinson, vicepresidente de IAG para los combustibles de aviación sostenibles en los EE. UU. “Los mandatos en diferentes geografías pueden desempeñar un papel realmente importante para avanzar en toda la industria de la aviación”.
En los EE. UU., Donde no se planifican mandatos y donde el reciente proyecto de ley de impuestos del presidente Trump redujo los incentivos para SAF, las aerolíneas han quedado atrás de los líderes del mercado, a pesar de que algunos anuncian en gran medida su búsqueda de combustibles más verdes.
Alaska Air Group Inc. saltó al frente de los transportistas estadounidenses el año pasado al aumentar su uso de SAF más de diez veces al 0.68% de su combustible. Eso es aproximadamente el doble del porcentaje de varias otras grandes aerolíneas estadounidenses, incluidas JetBlue Airways Corp., United Airlines Holdings Inc. y Delta Air Lines Inc. Es casi 10 veces el porcentaje de American Airlines Group Inc., que usó solo 0.07% SAF. (Al incluir portadores de carga, DHL Group lideró el mundo al usar SAF para el 3.52% de su combustible para aviones el año pasado).
Las empresas que gastan mucho en viajes corporativos, como empresas tecnológicas y compañías de consultoría, ayudaron a pagar más de la mitad de la SAF de Alaska el año pasado. Esto permite a empresas como Microsoft Corp. y Autodesk Inc. reclamar una huella de carbono más pequeña. Microsoft afeitó sus emisiones en 65,000 toneladas el año pasado ayudando a cubrir el costo de los combustibles más ecológicos, incluso para algunos vuelos de empleados en Alaska.
Sin embargo, no está claro cuántas compañías más darán un paso adelante, especialmente dado el alto costo de combustible para aviones más limpio en comparación con otras opciones para controlar las emisiones. Ryan Spies, director gerente de sostenibilidad de Alaska, estima que las empresas pagan entre $ 150 y $ 300 por cada tonelada de dióxido de carbono que evitan a través de compras SAF. En comparación, las compensaciones de carbono se vendieron por un promedio de aproximadamente $ 6.30 por tonelada el año pasado, según el mercado del ecosistema, aunque muchos proyectos compensados han brindado menos beneficios climáticos que los anunciados.
“Esta piscina podría no ser tan profunda”, dijo Spies. “La única forma de reducir estos (costos) números es invertir en estas tecnologías”.
La producción global de SAF continúa avanzando en un clip desigual. Aunque los analistas dicen que hay mucho combustible verde para alcanzar los mandatos del 2% en Europa este año, se necesitará mucho más para que las aerolíneas alcancen sus objetivos ampliamente sostenidos del 10% SAF para 2030.
Un par de nuevas plantas comenzaron a producir combustibles más limpios el año pasado, incluida una gran instalación de Texas de Diamond Green Diesel, que es una empresa conjunta entre Valero Energy Corp. y Darling Ingredients Inc. Mientras tanto, la primera planta de SAF de World World Energy, la primera en la planta de SAF, no ha sido cerrada durante meses después de la pérdida de la planta de la planta de la planta de la planta financiera de la planta.
Quizás la mayor decepción para las aerolíneas ha sido el retiro de los gigantes petroleros, que previamente anunciaba los compromisos masivos en esta área. BP, por ejemplo, dijo hace dos años que buscaba cinco proyectos en todo el mundo que producirían 50,000 barriles de combustibles renovables por día, con un enfoque en SAF. Desde entonces, la especialidad de petróleo ha reducido la mayoría de estos planes en medio de un enfoque renovado en los combustibles fósiles. BP no respondió a las solicitudes de comentarios.
“Necesitamos asegurarnos de que algunos de estos jugadores más grandes realmente estén invirtiendo en las nuevas instalaciones”, dijo Hemant Mistry, director de transición neta cero para la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. “Son los que tienen la experiencia técnica, la experiencia y también tienen los balances”.
Se espera que los viajes aéreos de pasajeros se dupliquen para 2050, lo que probablemente hará que las emisiones se disparen. Mientras que las aerolíneas cuentan en gran medida en los combustibles más limpios para salvar el día, IATA anticipa que SAF podría ser del 80% al 90% del suministro de combustible a mediados de siglo, otros son más pesimistas. Bloombnef, por ejemplo, predice que las materias primas escasas y la falta de nuevas plantas limitarán estos combustibles más limpios a aproximadamente el 7% del propulsor de la industria para 2050.
Teniendo en cuenta estos desafíos, algunos en la industria lo están presionando para cambiar su enfoque más allá de SAF y abordar el tema espinoso de los números de pasajeros en constante aumento. “Limitar o incluso cuestionar el crecimiento, que es difícil para las aerolíneas”, dijo Karel Bockstael, ex vicepresidente de sostenibilidad de KLM Royal Dutch Airlines, que se retiró en 2022 después de 32 años en la compañía.
El año pasado, Bockstael cofundó el grupo Llame a Aviation to Action, que tiene el apoyo de más de 400 expertos en aviación actuales y anteriores, incluidos los productores de combustible, los aeropuertos y las aerolíneas. Están instando a la industria a establecer límites firmes para sus emisiones y a apoyar políticas más agresivas para mantenerse dentro de estos límites. Esto podría incluir gravámenes en volantes frecuentes o impuestos al carbono en el combustible para aviones.
“No estamos en contra de la industria, nos encanta, sabemos todos los beneficios”, dijo Bockstael. “Pero si no tenemos una estrategia, si no tenemos una salida cuando los límites planetarios sean forzados sobre nosotros, entonces tendremos serios problemas y nuestra industria tendrá un aterrizaje trágico”.
Elgin escribe para Bloomberg.
